Plummy News Свежие новости всего мира
Новый компактный кроссовер Chevrolet Trailblazer никак не связан ни с одноимённым рамником, выпускавшимся до 2010 года, ни с его преемником, продающимся в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Малыш с китайскими корнями ведёт свою историю от автомобиля Buick Encore, представленного в Шанхае 2019-го. Новая глава, новая концепция. Новый потребитель, готовый примириться со скромным трёхцилиндровым моторчиком, оснащённым простым турбокомпрессором.
До прихода в Россию Trailblazer успел засветиться на рынке США, поначалу даже с двумя турботройками, одна другой скромней. Но версия 1.2 мощностью 139 л.с. не пошла. Сегодня с конвейера в Южной Корее, где кроссовер производится в том числе для России, сходит только 150-сильная модификация 1.3, развивающая 236 Н•м. Переднеприводный вариант оснащён вариатором и задней торсионной балкой. В трансмиссии с подключаемой второй осью задействован «автомат» Hydra-Matic 9T45, а полузависимая подвеска дополнена механизмом Уатта, как у последних Астр джиэмовской эры (см. «Технику»).
На выбор — шесть оттенков, но бесплатен только белый. «Металлики» стоят по 20 тысяч. Самый яркий — этот голубой Cayman, доступный лишь на RS в сочетании с чёрной крышей. Верх модификации Activ бывает ещё белым или коричневым, причём денег за это не берут.
Для 600-километрового пробега из Магнитогорска в Уфу российский офис GM подготовил полноприводные топ-версии: Activ и RS по 2 447 000 рублей. Одна вроде как для активного загородного отдыха, вторая позиционируется как более спортивная. Но отличаются они лишь внутренним и внешним декором да колёсами разного размера. Trailblazer неплохо смотрелся на фирменных фотографиях в окрестностях Большого Каньона, но ещё лучше выглядит вживую. От сравнений с Кретой никуда не деться, но соглашусь и с теми, кому в опциональной светодиодной оптике видится Camaro.
По верху проложены ходовые огни и поворотники, ниже находится блок дальнего и ближнего света. Любой Trailblazer по умолчанию оснащён галогенками, а за пакет «Премиум» c диодными линзованными фарами для версий Activ и RS просят 70 000 рублей.
Интерьер приятнее на фотографиях, чем в жизни. На иллюстрациях не заметны огрехи сборки: не видно, как люфтят хромированные кольца регулировки климат-контроля, не слышно скрипа клавиш обогрева заднего дивана… Многовато жёсткого пластика в контактных местах. Но эргономика неплоха, к расположению кнопок быстро привыкаешь. Приборная панель с небольшим экраном между классическими шкалами легко воспринимается. Графика на восьмидюймовом дисплее медиацентра простовата, но тачскрин оперативно отзывается на прикосновения, а для дружбы со смартфонами поддерживаются Apple CarPlay и Android Auto.
Салон версии RS может быть зашит в ткань с кожзамом или отделан перфорированной кожей, он всегда будет чёрным с красными акцентами и минимумом хрома. Activ использует сочетание чёрного с коричневым. Панорамная крыша со сдвижной секцией стоит 50 000 рублей.
По меркам класса высоты в достатке — хоть в шляпе заходи. А назад — можно в ковбойских сапогах. В том смысле, что ступни легко умещаются под передним креслом. Однако комфорт коленей обитателей дивана зависит от роста водителя. В спинку отрегулированного под мои 187 см сиденья я упираюсь сильно. Хорошо, что есть подлокотник и подогрев. Багажник радует правильной геометрией и ровным двухуровневым фальшполом. Только почему-то шторка отнесена к дилерским аксессуарам.
Грузовой отсек, по меркам класса, неплох: в нём от 385 литров до 1425 в зависимости от положения спинок, которые складываются двумя неравными частями. В подполье хранятся набор инструментов и докатка. Среди опций — электропривод пятой двери.
Есть и другие странности оснащения. Даже в топовой комплектации со всеми дополнительными пакетами вы не найдёте обогрева лобового стекла или зоны покоя дворников. Вся надежда на киловаттный отопитель. Электроприводы кресла, включая поясничный подпор, и автоматический режим электростеклоподъёмника положены только водителю. Второй ряд лишён центральных дефлекторов обдува, температура сзади не регулируется.
Зато тут есть вентиляция передних кресел! И беспроводная зарядка для смартфона. Спереди — две зоны климат-контроля с ионизацией воздуха. Подушки передних сидений коротковаты, но к умеренной плотности набивки и профилю вопросов не возникает.
Рычаг трансмиссии — в «драйв», правую педаль — в пол, и погнали! Не так сразу: селектор пролетает по прямому пазу в пониженный режим. Исправляюсь. Турбомотор живо откликается на акселератор, но при заявленной «полке» максимального крутящего момента с 1600 до 4000 об/мин ощутимо подхватывает только в районе трёх тысяч.
Справедливости ради, стрелка тахометра добирается туда быстро, и в городском потоке Trailblazer не даёт повода вспоминать об объёме двигателя и количестве цилиндров. Коробка передач, работающая в единственном режиме, настроена толково. Да, ей присуща лёгкая меланхоличность, когда ситуация требует быстро скинуть несколько ступеней вниз, но беспокойства эти паузы мне не доставляют.
В «базе» — шесть подушек, круиз-контроль, задние датчики парковки. Без пакета «Премиум» за 70 тысяч других не заказать. В нём светодиодная оптика, обивка перфорированной кожей, электрорегулировки водительского кресла, двухзонный климат и вентиляция передних сидений.
При выезде на трассу запал улетучивается, и после 90–100 км/ч двигатель переходит к работе в режиме включён-выключен. Ни о каком дозировании тяги речи не идёт: во время продолжительной поездки по автомагистрали педаль газа впечатана в моторный щит, а стрелка тахометра постоянно торчит в диапазоне 4500–6000 оборотов.
Надо отдать должное звукоизоляции: даже под нагрузкой жужжание турботройки не досаждает. На низких оборотах она вообще тиха, и вибраций не ощущается. Основной источник несильного шума — колёсные арки. На втором ряду добавляется гул из багажника да сопение выхлопа на полном газу. В общем же, посторонние звуки не мешают общаться в салоне, не повышая голоса.
Пакет «Помощь на дорогах», включённый в комплектацию LS за 2 049 000, объединяет систему обнаружения пешеходов, функции предупреждения об опасности фронтального столкновения, экстренного торможения в диапазоне 8–60 км/ч и удержания в полосе.
Кроссовер проглатывает мелочи вроде трещин, но более серьёзные препятствия приводят к ощутимым вибрациям неподрессоренных масс на руле. С ухудшением качества дороги усиливается и зуд, переходя на кузов. Налетев на нелогичную крупную кочку, кроссовер встряхивает обитателей салона и багаж. Однако даже попадание в жестокую яму на скорости не доводит оснащённые гидравлическими буферами отбоя амортизаторы до ударного замыкания.
Аудиосистема Bose с семью динамиками — часть пакета «Мультимедиа и Комфорт» за 75 тысяч, куда, помимо прочего, входят цветной дисплей борткомпьютера диагональю 4,2 дюйма (в «базе» три с половиной) и навигация.
Chevy устойчив на длинной волне и не боится поворотов. Допускает небольшие крены, не досаждая повторными колебаниями кузова после переставки. Увы, Trailblazer неохотно делится с водителем информацией о резервах шин, а в околонулевом положении руль вообще откровенно пуст. По мере увеличения угла усилие нарастает, но его изменение нужно сделать более логичным, чтобы улучшить взаимопонимание водителя с автомобилем.
Логотип Chevrolet у автомобиля в исполнении Activ может быть чёрным. Выхлопные трубы заканчиваются круглыми насадками. Пакет «Безопасность» за 25 тысяч предлагает мониторинг «слепых» зон, включая угрозы при выезде задом с парковки, а также автопереключение света.
Шины Continental UltraContact UC6 225/55 R18 делают Trailblazer RS чуть плотнее и собраннее. Activ, обутый в Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, ожидаемо оказывается менее тряским. В целом, обе версии хорошо противостоят тому, что называется асфальтовой дорогой на нашем маршруте. Парадокс в том, что из-за размерности колёс у как бы рассчитанной на приключения версии Activ клиренс на сантиметр меньше, чем у псевдоспортивной «эрэски», — 183 мм против 194.
Подключаемый привод на заднюю ось и короткие свесы придают уверенности на разбитых грунтовках и гравийках, но о серьёзном бездорожье лучше не думать. Trailblazer лишён ассистента спуска и имитации блокировок.
Механизм Уатта с двумя реактивными тягами обеспечивает неплохую курсовую устойчивость на щербатом асфальте. Но на гравийке или грейдере кроссовер удивляет заносчивостью. То есть первыми зацеп теряют управляемые колеса, но от фазы сноса Trailblazer резко переходит в скольжение задней осью. Причём страхующая электроника не спешит вмешиваться. При наличии навыков Chevy легко держать в узде, однако в современном мире, где водителю и чихнуть не разрешается без ведома бортового компьютера, такое доверие удивляет.
В следующем году арсенал Трейлблейзера должен пополниться ездовыми режимами Sport и Ice.
Привод на заднюю ось активируется кнопкой, расположенной за селектором «автомата». На асфальте разница между режимами едва заметна. Разве что при резком старте нет пробуксовки, когда тяга распределяется на все четыре колеса. Полный привод актуален на грейдере или гравийке: выше скорость прохождения поворота, стабильнее повадки на дуге. По идее, муфта может блокироваться полностью, но у водителя нет инструментов её контроля — за распределение тяги между осями отвечает электроника. По заверению производителя, режим AWD действует во всём диапазоне скоростей.
За пластиковым аэродинамическим фартуком, которым кроссовер шкрябает по крупным камням, начинается стальная защита силового агрегата. Нижняя часть радиатора слабо защищена от попадания камней и грязи.
Для искателя приключений, каковым Trailblazer представлен публике, скромен 50-литровый бензобак. Да и лить туда нужно АИ-95. Впрочем, благодаря сравнительно небольшой массе до полутора тонн и трансмиссии с муфтой отключения кардана, при спокойном темпе комбинированный расход легко удержать в пределах 6,5 л/100 км.
Chevy оставляет после себя смешанные чувства. С одной стороны, с ним всё нормально, каких-то значительных нареканий к нему нет. Нормальный кроссовер под стать времени и крупному мегаполису. Но не нашёл я и ярких положительных черт, которые позволили бы мне выделить Trailblazer среди конкурентов.
Третий по объёмам производитель в стране GM Korea Company располагает тремя же заводами по выпуску автомобилей, двигателей и машинокомплектов для площадок в других странах. Trailblazer собирается в компании таких моделей, как Malibu, Spark, Trax и Buick Encore GX.
По нынешним дефицитным временам он мог бы выстрелить за счёт цены. Но даже рекомендованная не опускается ниже 2 049 000 рублей, а к топ-моделям по 2 447 000 можно набрать пакетов и опций на 220 тысяч. В GM понимают, что импортируемый из Южной Кореи автомобиль будет нишевым, амбиций завоевания вселенной никто не демонстрирует. Но продать даже 3000 кроссоверов, как намечено на 2022 год, будет непросто.
Паспортные данные
| Модель | Модификация |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4413 |
| Ширина, мм | 1808 |
| Высота, мм | 1668 |
| Колёсная база, мм | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1550/1570 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1487 |
| Полная масса, кг | 1840 |
| Объём багажника, л | 385–1425 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд |
| Число клапанов | 12 |
| Рабочий объём, см³ | 1341 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 236/1600–4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу |
| Шины | 225/60 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,3 |
| — загородный цикл | 7 |
| — смешанный цикл | 6,2 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника
Новая платформа 9BXX, оптимизированная под трёхцилиндровые моторы, разработана для компактных и субкомпактных кроссоверов General Motors под марками Buick и Chevrolet. Главная фишка шасси — механизм Уатта в задней подвеске с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции. Спереди используются стойки McPherson.
Кузов, скомпонованный с приоритетом простора в салоне, на 23% состоит из обычной низкоуглеродистой стали. На сталь горячей штамповки приходится 22%, на другие высокопрочные сплавы — 55%.
Для россиян трёхцилиндровый мотор L3T в диковинку, а южнокорейским потребителям знаком с 2019 года по пятиметровому седану Chevrolet Malibu. Двигатель с гильзованным алюминиевым блоком оснащён композитным поддоном картера, интегрированным в головку блока выпускным коллектором, отключаемой системой Stop/Start, электрическим водяным насосом и системой активной терморегуляции. Используется простой маленький турбокомпрессор с электронным управлением перепускным клапаном. Мотор производят на заводе GM Korea Company.
Переднеприводный Trailblazer оснащается клиноцепным вариатором VT40 с гидротрансформатором и семью квазипередачами. Агрегат выпускается на мексиканском предприятии Ramos Arizpe. На полноприводные версии ставится девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T45 (M3F) — модификация с самым строгим в серии 9T ограничением по массе автомобиля в 2400 кг. Коробка весит 96 кг, позволяет трогаться с первой или второй передачи в зависимости от условий, снабжена прямой седьмой ступенью и двумя повышающими. Производится на другом мексиканском предприятии концерна, San Luis Potosi.
В системе полного привода две муфты. Кулачковая расположена в раздаточной коробке American Axle & Manufacturing и отключает кардан ради снижения механических потерь. Многодисковая, передающая момент на заднюю ось, расположена на левой полуоси в корпусе дифференциала GKN.
За кадром
Магнитогорск встретил нас закатом, достойным фильма про апокалипсис. В Республике Башкортостан, у подножия Южного Урала, посреди безлюдья расположился международный экобиологический образовательный центр Diostan со своим номерным фондом. По дороге в Уфу местный шаман провёл обряд избавления от смартфонов, приколотив их к стволу мёртвого дерева. Не наших смартфонов, к счастью: бутафорские гаджеты были сломаны ещё до церемонии… Башкирия славится величественными шиханами — сопками, которые когда-то были рифами древних морей. В двух часах езды от Уфы есть ферма, где можно попробовать страуса.
Источник
